INCIDENTE DELLA M/N EVER GIVEN: RIFLESSIONI SU CAUSA ED EFFETTI.

Un tema di stretta attualità, quello di cui si è parlato durante il Seminario on-line organizzato dal Propeller Club congiuntamente con ATENA – Associazione Italiana di TEcnica NAvale, ieri pomeriggio: L’incidente della M/n EVER GIVEN, avvenuto nel canale di Suez e che ha paralizzato il traffico navale nella zona per quasi una settimana provocando ingenti danni all’economia mondiale.

Ha aperto i lavori il Presidente del Propeller Club di Napoli, dottor Umberto Masucci, dopo i saluti di rito, ha ricordato la scomparsa di Enrico Semino, broker assicurativo, genovese trapiantato a Napoli membro autorevole della “Ital Brokers”.

Il dottor Alberto Moroso, Presidente dell’Atena, ha ricordato che il canale di Suez, aperto nel 1869, è stato chiuso per due periodi, uno a seguito dell’indipendenza dagli inglesi e dai francesi, ed un altro periodo dal 1967 al 1975 quando procurò un danno stimato nell’ordine dei 1,7 miliardi di dollari, quella chiusura non generò una crisi di portata mondiale come quella recente. Il blocco del canale attuale, ha determinato un aumento del prezzo del petrolio, ed ha tenute ferme una cinquantina di navi con un danno procurato stimato nell’ordine dei 15 miliardi di dollari.

C’è da ricordare anche che il fenomeno della pirateria marittima tra corno d’Africa, Golfo di Aden e Oceano Indiano, ancora oggi suggerisce, in caso di particolari interessi, di circumnavigare l’Africa evitando l’utilizzo del canale, come è accaduto alla m/n “Italica” della Società DIAMAR, noleggiata dal Progetto Nazionale di Ricerche in Antartide, durante alcune passate spedizioni.

La riunione è entrata nel vivo con la presentazione dell’Ing. Francesco Morelli, Maritime Casualty Specialist, dell’interessante ricostruzione cinematica (visibile su: https://vimeo.com/531626438), basata sui dati cinematici disponibili in rete circa il transito nel canale della M/n “Ever Given”, fino al suo incaglio, e che la nave, data anche l’elevata velocità (rispetto a quella consigliata nel canale) ha subito oltre ai fattori ambientali quali l’azione del vento e della corrente presenti nello scenario del canale, anche l’effetto Bank che produce un’azione idrodinamica, in acque strette, che tende ad avvicinare lo scafo alla riva, anche la conseguente manovra di accostata può aver accentuato l’effetto indesiderato.

A seguire l’intervento del dottor Massimo Coppola della società AUGUSTEA, che ha fornito il “Carlo Magno” uno dei rimorchiatori che da sud hanno disincagliato la nave; nel racconto di Coppola, il rimorchiatore si trovava casualmente a sud del canale, avendo eseguito dei lavori a Dubai, interessante anche il fatto che sono bastate poche ore per eseguire il disincaglio della nave che ricordiamolo è stato conseguito grazie all’azione combinata con i rimorchiatori che nella circostanza erano rimasti tutti nell’area a nord, avendo la “Ever Given” ostruito l’intero specchio del canale.

Il dottor Coppola ha sottolineato come la presenza di rimorchiatori disponibili, in entrambe le aree del canale, nord e sud, avrebbe consentito di liberarlo poco tempo dopo l’incaglio.

Autorevole e chiaro l’intervento del prof. Ernesto Fasaro, docente di Ingegneria Navale presso l’Università Federico II di Napoli, il quale oltre al già citato effetto Bank, ha illustrato l’effetto Squat che si manifesta quando si incontra un’altra nave (a brevissima distanza laterale), l’effetto è proporzionale alla larghezza delle navi ed al quadrato della loro velocità.

Il prof. Fasaro ha anche sottolineato come sullo scafo della “Ever Given” abbiano agito le forze idrodinamiche dovute all’azione delle eliche e del timone; inoltre ha rimarcato che una definitiva diagnosi dell’evento potrà aversi solo dopo l’apertura della “scatola nera” della nave, nella quale sono registrati oltre alle comunicazioni di plancia anche l’angolo di timone ed i comandi alla macchina.

L’esperienza del passaggio di Suez è stata illustrata da due Comandanti partecipanti al dibattito, Giovanni Esposito e Cristiano Barbasini, che hanno illustrato le difficoltà dell’attraversamento e lamentato la scarsa professionalità dei piloti egiziani e le loro continue richieste (addirittura casse di sigarette), un comportamento noto a tutti.

Questi piloti spesso traversano il canale a velocità elevate, non tenendo conto dei tempi di arresto delle grandi unità, visto che in convoglio, la distanza tra le navi è di appena un miglio.

Per finire è stato sottolineato anche l’aspetto economico ed assicurativo dei danni prodotti, stimato dall’Autorità del Canale intorno al miliardo di dollari, ma che secondo il dottor Raffaello Esposito del Gruppo assicurativo “Cambiaso e Risso” di Genova, si attesterà sui 500 milioni di dollari ripartiti, anche sotto forma di Compenso di salvataggio, a tutti gli attori della vicenda.

Da quanto emerso dal dibattito e in attesa dell’inchiesta completa, le cause del disastro sarebbero dovute alla elevata velocità di attraversamento ed alla grande dimensione della “Ever Given”, nonché all’azione delle varie forze idrodinamiche agenti sullo scafo.

Da notare come secondo una prassi comune, risparmiare (oggi si dice ottimizzare) non sempre è sinonimo di guadagnare anzi, il depotenziamento di personale e mezzi a disposizione, non fruibili in caso di necessità, comporta notevoli ritardi nella risoluzione dei problemi con conseguenti gravi perdite economiche che vengono scaricate sull’utenza ultima.

Per concludere, d’ora in poi bisogna togliere il primato del fumo ai turchi, modificando il vecchio detto e suggerire all’IMO di proporre piloti stranieri per la conduzione nel canale, visto che in Europa non si ha nessuna difficoltà ad affidare i Musei a direttori di altri paesi.

Luigi Russo

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